از روبوتاکسی‌های تسلا، پروژه‌ بلندپروازانه‌ ایلان ماسک، چه می‌دانیم؟_مستطیل زرد

صرف‌نظر از متقاعدکردن رگولاتوری‌ها و دریافت مجوز تردد شهری، چالش‌های متعدد فرد دیگر نیز بر سر راه پیروزی پروژه‌ی روبوتاکسی‌ها قرار داشته‌اند که تسلا تا به امروز برخی از آن‌ها عبور کرده و برای برخی دیگر پاسخی نیافته است.

برای مثال تسلا مدعی است که در عرصه‌ی فناوری‌ها و زیرساخت‌های سخت‌افزاری به نقطه‌‌ی عطف قابل اطمینانی رسیده است، ولی حوادثی همانند تصادف ماشین خودران اوبر در سال ۲۰۱۸ که به کشته‌شدن یک عابر پیاده منجر شد یا دو تصادف شدید خودروهای کروز در سال ۲۰۲۳ نگاه منفی عموم مردم را به اتومبیل‌های بدون راننده به جستوجو داشت.

از طرف دیگر زیرساخت‌های جاری زیاد تر شهرهای آمریکا برای اتومبیل‌های معمولی طراحی شده است و باید برای حمایتاز زیاد تاکسی‌های رباتیک، مجدداً به‌روزرسانی و گسترش داده بشود. برای مثال نصب چراغ‌های راهنمایی‌ورانندگی هوشمند که می‌توانند با خودروهای خودران ربط برقرار کنند و اطلاعات لحظه‌ای را به آن‌ها اراعه دهند، یکی از نیازهای اساسی تردد روبوتاکسی‌ها محسوب می‌بشود. این چنین وجود خطوط اشکار جاده‌ای و علائم راهنمایی خوانا برای سنسورهای خودروهای خودران اهمیت بسیاری دارد.

در مرحله‌ی دوم، خودروهای خودران تسلا به تکنولوژی‌های گسترش یافتهای همانند انواع دوربین‌ها و سنسورها و سیستم‌های پردازش داده مجهزند که فارغ از هزینه‌ی تشکیل، هزینه‌ی نگهداری تجهیزات و آپدیت نگه‌داشتن نرم‌افزارها را نیز افزایش خواهند داد.

فقط در طول سال قبل برخی از مشتریان تسلا ناچار شده‌اند ۱۲ هزار دلار اضافی برای ترقی قابلیت‌های خودران اتومبیل‌های خود پرداخت کنند، درحالی‌که تا این مدت هم خبری از امکانات تازه نیست.

اگر متوسط قیمت ربوتاکسی‌ها را بین ۱۵۰ تا ۱۷۵ هزار دلار در نظر بگیریم، اشکار نیست قولی ایلان ماسک به خریداران بالقوه در رابطه پتانسیل درآمدزایی این خودروها، به چه زمان وقتی نیاز داشته باشد. متأسفانه پیش‌بینی ماسک درخصوص سود ناخالص سالیانه‌ی ۳۰ هزاردلاری مالکانی که ماشین خود را در اختیار دیگر مسافران می‌گذارند، از پشتوانه‌ی آماری و محاسباتی برخوردار نیست.

در کنار دقت به مسائل فناوری و حقوقی، تسلا باید مطمعن مردم را به سری تازه اتومبیل‌های کاملاً خودکار و بدون راننده‌ی خود جلب کند و بدین منظور برگزاری کمپین‌های تبلیغاتی و برنامه‌های آموزشی گسترده برای آشناکردن مصرف‌کنندگان با فناوری‌های این شرکت و افت نگرانی کاربران نهایی الزامی خواهد می بود.

ایلان ماسک در سال جاری میلادی تاریخ رونمایی روبوتاکسی‌ها را به ۸ آگوست و سپس به ۱۰ اکتبر موکول کرد. او در ماه آوریل به اندوخته‌گذاران تسلا که از جریان مبهم پیشرفت تشکیل این خودروها نومید شده بودند، او گفت:

همه خودروهایی که تسلا تشکیل می‌کند، همه سخت‌افزارهای ملزوم و محاسباتی را برای رانندگی کاملاً خودکار دارند. مجدد می‌گویم: همه‌ی خودروهای تسلا که اکنون تشکیل خواهد شد، همه‌ی پیش‌نیازهای رانندگی جدا گانه و خودمختار را دارند. تنها کاری که باید انجام بدهید این است که نرم‌افزارها را بهبود دهید.

او این چنین او گفت که مهم نیست که این اتومبیل‌ها ایمنی کمتری نسبت به خودروهای تازه داشته باشند، چون تسلا متوسط سطح ایمنی جاده‌ها را بهبود می‌دهد. چند هفته سپس او ویدیوی فرد دیگر را انتشار کرد که در آن برآورده‌شدن اهداف تسلا را در سه مرحله خلاصه می‌کرد:

• تکمیل ویژگی‌ها و قابلیت‌های فناوری خودروهای کاملاً خودران
• ترقی فناوری خودروها تا جایی که افراد بدون هیچ نگرانی‌ای سوار اتومبیل‌های بدون راننده شوند
• قانع‌کردن رگولاتوری‌ها به این که گزینه‌ی قبل حقیقت دارد!

درحالی‌که دیگر شرکت‌های تولیدکننده‌ی خودروهای خودران برای اخذ مجوزهای ملزوم شهر به شهر پیش می‌روال و تلاش می‌کنند با اثبات امنیت محصولات خود محدوده‌ی فعالیت خودروها را گسترش دهند، NBC اخیراً در گزارش خود افشا کرده که تسلا حتی ایالت‌های کالیفرنیا و نوادا که بیشترین کارمند را در استخدام خود دارد، مجوزی برای آزمایش این خودروها دریافت نکرده است.

این پرونده علاوه بر تصریح هزینه‌ی ماهیانه و پیش‌پرداخت خودروهای کاملاً خودران، به این قضیه می‌پردازد که هر دو نوع سیستم به رانندگانی نیاز دارند که پشت فرمان قرار بگیرند و کنترل هدایت ماشین و ترمز را در اختیار داشته باشند.

برخی از منتقدان می‌گویند روبوتاکسی ایلان ماسک اصلاً حقیقت ندارد. این گروه با اشاره به خودروهای وایمو که در هر هفته ۵۰ هزار سفر جاده‌ای انجام خواهند داد، سکوت تسلا دربرابر خواست اطلاعات فنی خودروها را غیرقابل‌ قبول می‌دانند. از دیدگاه آن‌ها ماسک فقطً به قولهای مبهم درمورد اتومبیلی که تا این مدت به چشم دیده نشده و امکان پذیر هیچ زمان ساخته نشود، ادامه می‌دهد.

ایلان ماسک در جواب منتقدان روی یک جمله پافشاری می‌کند: این که تسلا از مبنا یک شرکت هوش مصنوعی و رباتیک است نه شرکت خودروسازی سنتی. بعد چرا او برای شفاف‌سازی موانعی که در مسیر عمل های تسلا برای محقق کردن ایده‌ی قدیمی وجود دارد، تلاشی نمی‌کند؟

از طرف دیگر آکادمی‌های فناوری یادآوری می‌کنند که سیستم‌های تسلا به سطح ۵ خودمختاری، یعنی شرایطی که به هیچ‌گونه کنترل انسانی نیاز نداشته باشند، نرسیده‌اند. نشریه‌ی بازدید‌های فناوری MIT می‌نویسد:

بعد از سال‌ها تحقیق و آزمایش تاکسی‌های رباتیک شرکت‌های گوناگون در جاده‌ها، تا این مدت هم تشکیل زیاد این خودروها ریسک‌های سنگینی دارد. تا به امروز این خودروها فقط در محدوده‌های جغرافیایی دقیق و ازپیش‌تعیین‌شده حرکت می‌کنند و هرچند برخی از آن‌ها یک اپراتور انسانی روی صندلی جلوی خود ندارند، ولی هم چنان به اپراتورهای راه دور نیاز دارند تا در اوقات اضطراری کنترل را به دست بگیرند.

رامانارایان واسودوان، دانشیار رباتیک و مهندسی مکانیک دانشگاه میشیگان نیز می‌گوید:

این سیستم‌ها تا این مدت برای کارکرد ایمن به نظارت انسانی از راه دور متکی می باشند و برای همین آن‌ها را خودکار می‌نامیم نه خودمختار؛ اما همین نسخه از رانندگی خودکار هم زیاد گران‌تر و پرهزینه‌تر از تاکسی‌های سنتی است.

تسلا برای تشکیل ربوتاکسی‌ها پول مستقیم اندوخته‌گذاران را می‌سوزاند و طبیعی است که سختی بیشتری برای دریافت نتایج یقین‌تر به شرکت داخل بشود. اعتدال بین هزینه‌ها درآمدهای بالقوه وقتی حاصل می‌بشود که روبوتاکسی‌های بسیاری داخل جاده‌ها شوند و بتوانند با خدمات سوارهای اشتراکی همانند اوبر رقابتی واقعی داشته باشند.

اگر ایده‌ی جاه‌طلبانه‌ی خودروهای جدا گانه خودران با معارفه روبوتاکسی‌های تسلا به حقیقت بپیوندد، مسلماً مدل خدمات تاکسی‌های سنتی را تحت‌تأثیر قرار خواهد داد؛ اما آیا سرانجام در اکتبر سال جاری، ناظر مثالی اولیه‌ی این محصولات خواهیم می بود؟